De geschiedenis van een verdwenen land-speed record motorfiets….

De O.E.C.-Temple supercharged vier cylinder

 De OEC (The Osborn Engineering Company) onder leiding van Frederick Osborn.

Zijn zoon John Osborn  startte pas echt rond  1922 met motorfietsen met een motorblok van “ Burney& Blackburne”. Burney & Blackburne bouwden voordien complete motorfietsen maar beslisten vanaf nu enkel motoren te bouwen en deze te leveren aan OEC. Die dan de rest verder afbouwden. De eerste motorfietsen met Blackburn motor werden tentoongesteld op de motorshow in november 1922 op een stand met de naam “ O.E.C.-Blackburne”. Later gebruikten ze ook andere motoren, zoals de OEC.-Atlanta en de OEC- Anzani. Vanaf dan was het veel eenvoudiger om deze motoren gewoon “OEC.” Te noemen.

Niet veel later kwam Claude Temple ten tonelen. Hij was racer en bouwer van land-speed record machines en heeft meerdere records op zijn naam staan. Via de ontwerper van de Anzani motor kwam C. Temple in contact met OEC. Zij gebruikten een Anzani motor en plaatsten deze in een Temple race-frame en slaagden er in om het wereld snelheidsrecord te verbreken in Brooklands in 1923 met een snelheid van 174 km/u dit is +/- 108 miles per hour. Ze slaagden er zelfs in om in 1925 vijf snelheidsrecords te verbreken. Ook was een OEC motorfiets de eerste officiële motorfiets dat een afstand van 102 mijl kon afleggen in één uur. Vanaf 1926 stond in de brochures van OEC dat ze motorfietsen verkochten waarmee je kon toeren maar ingeschreven als racer eenwaardige tegenstander zou zijn! Maar als plaatselijke GP-racer  was het moeilijk om wereldberoemdheid te verwerven en zo de verkoopcijfers omhoog te krijgen. Dit bleek wel mogelijk door wereldrecords te verbreken. Iedereen kende de snelste motorfietsen en rijders van de wereld (denk maar aan Ernst Henne met zijn supercharged BMW).

In 1926 verbreekt een OEC Temple met 1000cc Jap motor het snelheidsrecord ( dat op naam van Bert La Valck stond met een Brough Superior in 1924 ) in Arpajon Frankrijk. Men merkte dat het grootste probleem bij hoge snelheid records de stabiliteit is van de voorvork op de oneffen banen en OEC blijft experimenteren. In 1927 komen ze met een uniek Duplex stuursysteem. Dit stuursysteem was zo stabiel dat het zelfs moeilijk was om op hoge snelheid bochten te nemen. Hierdoor vind je dit systeem vooral bij snelheid recordmachines en niet vaak bij straat motoren.

 In1930 gaat Joe Wright met een OEC.-Temple-Jap met Duplex vork naar Cork, Ierland  om een nieuw record te verbreken. Zo staat het in de boeken maar eigenlijk moet een snelheidspoging 2 maal (in tegengestelde richting) gereden worden om officieel te zijn. Het was héél raar dat men voor het record te verbreken een OEC-Temple-Jap gebruikt en als reserve motorfiets een OEC-Temple-Zenith voorzien ( dezelfde Jap motor, duplex vork maar met Zenith frame). Claude Temple was wel de tuner van  JAP- Zenith en Jap- OEC die beiden ook zijn frames gebruikten. Waarschijnlijk had OEC géén tweede reserve motorfiets en hebben ze de Zenith als back-up meegenomen.  Na de eerste, rit kan wegens een defect, de tweede rit niet volbracht worden. Men kan niet anders dan de Zenith inschakelen en deze behaalde een betere tijd. Na de rit voerde men de Zenith stilletje af want het merk  zenith was bijna faillieten en niet echt veel meer van tel, en zo bracht men de defecte OEC -Temple- Jap weer ten tonele als de record breker.

Nadien is deze motorfiets afgebroken en de onderdelen aangepast om te dienen als basis voor andere record machines.  Waaronder een verlengd frame voor een gestroomlijnde motor en zelfs voor een record machine met een Austin viercilinder.

Deze Machine  (OEC-Temple-Austin) Heeft men (willen) gebruiken voor een record poging. Door het overaanbod aan topmerken in de 1000cc klasse wilde OEC zich profileren in de 500cc klasse voor het wereld uurrecord.Hiervoor bouwden ze een speciale racer met het befaamde Temple Frame, hun eigenduplex voorvork en een standaard 750cc Austin seven vier cilinder motor die gerersleeved werd op 500cc.  Zo kreeg je een motor met een hele lange slag.  Met  een  boring van 46mm en een slag van 76mm. Austin introduceerde  een drie maal gelagerde krukas met een tandwiel dat zorgde voor de aandrijving van een centrische supercharger, gemonteerd boven de Morgen 90 graden bevel-drive koppeling die de  hoek maakt om een tandwiel en ketting te kunnen gebruiken om het achterwiel aan te drijven. Er was geen versnellingsbaken zo was dit een single-speed racer.

Tijdens de voorbereidingen van lange afstands recordpoging is er een belangrijk onderdeel aan de Beveldrive koppeling stuk gegaan en is de recordpoging niet kunnen doorgaan,  omdat dit géén standaard motoronderdeel was dat je snel even kon kopen in een motorzaak. Omdat je een snelheidsrecord zelf moest organiseren, dus zelf de officiële tijdsopnemers inhuren, een circuit afhuren of lange baan  zoals in Cork(Ierland) huren en laten afsluiten en je team betalen, was dit een zeer dure zaak. Men stelde dan de poging uit tot een latere datum, hopelijk met goed en noodzakelijk droog weer. In Tussentijd had een AJS-team het bestaande record danig verbroken dat men besliste om ook deze motorfiets te demonteren en verder door te ontwikkelen, zonder een recordpoging te wagen. Dit allemaal is ook de reden dat er meestal weinig of niets te vinden is over de motorfietsen die niet toegekomen zijn aan een record poging, omdat vóór de poging is alles topgeheimen bij een mislukte poging werd het project in stilte afgevoerd.

Het is duidelijk dat de originele onderdelen her en der verspreid zullen gezeten hebben in verschillende projecten en hun zware leven hoogstwaarschijnlijk niet overleefd hebben. Het bijzondere hier is wel dat we een Temple frame en originele Duplex vork, originele motor en compressor gevonden hebben. Met deze originele onderdelen hebben we, zoals ze ook toen gedaan hebben, deze motorfiets (her-)opgebouwd tot in de perfectie!

Technische gegevens van de aangepaste motor:

Centrische blower dat begint te blazen bij 25t/m en maximum druk van 20lbs/sq” bij 6000 t/m wat zorgt voor een vermoedelijk vermogen van 46 PK bij 7000 t/m. Ongeveer twee maal het veilige toerental  van een standaard Austin motoren 3 maal meer vermogen dan de originele 17PK!

Een sport Watmought cilinderkop gaf een betere verbrandingskamer vorm maar de compressieratio bleef nagenoeg gelijk meteen vrij lage 4.5:1…. Wat geen probleem is met een compressor, dat géén nood heeft aan hoge compressieverhoudingen of radicale klep timing, om maximum power te verschaffen.  In feite is een lage nokkenas met weinig klep-overlap en geen extreme klepopening het beste bij gebruik van een compressor.  Het is de compressor die zorgt dat de cilinder zich compleet kan vullen met de brandstofmengeling enzo is er géén nood aan ingewikkelde, kostelijke en breekbare tuning toepassingen. Door te werken met een zéér lage compressie verhouding is de kans groter dat de motor niet opgeblazen wordt door de sterk verhoogde pk´s...

Om de motor koel te houden is er gebruikgemaakt van een Scott radiator. De OEC. gebruikte glycol ipv het gebruikelijke water wat een nieuwigheid was in die tijd.

Het Temple frame was aangepast om al deze componenten te kunnen plaats geven en men schatte de snelheid op 190km/u dit is +/- 118 miles per hour. Wat een ongekende snelheid was tijdens bijvoorbeeld de lange afstandsraces van 100mijl zoals de ”Hutchington 100 miles race” en dit zelfs met een wielbasis van 150cm.

OEC was niet het enigste merk dat gebruikmaakte van een Austin 7 motor. Brough superior gebruikte deze ook in zijn topmodellen.

‍